Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

v3

Прага под прицелом ГРУ

11 мая 2020

В ближайшее время Прагу могут ожидать серьезные протестные и информационные потрясения, под патронатом России. 

Две недели назад в материале “ГРУ завезло в Прагу агента с рицином” я писал о том, что демонтаж  властями чешской столицы памятника маршалу Ивану Коневу, в районе  Прага-6, произвел эффект разорвавшейся бомбы для адептов СССР  и непосредственно российских властей. Буквально сразу же в адрес  коменданта района Прага-6 Ондржее Коларж и мэра столицы Зденека Гржибе  стали поступать угрозы расправы, на чешские больницы активизировались атаки российских хакеров с российскими IP-адресами, а в саму Прагу из России был отправлен представитель ГРУ, перевозивший яд.

Тогда было известно, что данный персонаж прибыл в аэропорт Вацлава  Гавела по дипломатическому паспорту, а так же был встречен  представителями российского дипломатического корпуса и доставлен прямо в  посольство. 

По имеющейся информации россиянин перевозил с собой яд рицин -  белкового растительного происхождения (фитотоксин), чрезвычайно ядовитый  (особенно в виде аэрозоля, для человека средняя смертельная доза (ЛД50)  составляет 0,3 мг/кг перорально).

Что же, не прошло и полгода, а всего-то две недели и личность курьера  уже в открытых источниках. Им оказался и.о. главы Россотрудничества в  Чехии Андрей Кончаков, прилетевший в Прагу 14 марта с миссией курьера  для перевозки яда рицин. В аэропорту Вацлава Гавела его и вправду  встречал первый секретарь посольства Александр Антонов, что крайне  необычно, ведь для Кончакова Прага это не незнакомый город и без “живого  навигатора” он прекрасно бы добрался до места проживания или  непосредственно - посольства. 

Отмечу, что глава администрации Прага-6 Ондржей Коларж и мэр Праги  Зденек Гржиба, до сих пор находятся под охраной. С другой стороны, после  того как стало известно, что в Прагу был завезен рицин, не думаю, что  именно он будет использован для того, что бы осуществить  террористический акт против лиц причастных к демонтажу памятника маршалу  Коневу.

С другой стороны, Андрей Кончаков на своём посту отвечает за  коммуникацию с живущими не только в Праге, но по всей Чехии эмигрантами  из России. Так же в его сферу обязанностей входит коммуникация с  журналистами. А потому, не исключено, что именно Андрей Кончаков в  ближайшее время будет курировать разного рода дестабилизирующие  протестные акции и информационные волны в прессе. Тем более, что  поддержкой со стороны российских хакеров на данном поприще, он,  де-факто, уже обеспечен. 

Collapse )


v3

Надвигается Вальпургиева ночь...

Виктор Суворов
Виктор Суворов

Надвигается Вальпургиева ночь...

                          В. Суворов

                        КУЗЬКИНА МАТЬ

                                                ГЛАВА 3.

                                                    1.
        Вальпургиева ночь - с 30 апреля на 1 мая. Это праздник ведьм,  которые собираются на неприступной горе Брокен вокруг своего повелителя  Сатаны и справляют шабаш. А потом с рассветом наступает День  международной солидарности трудящихся всего мира, день смотра боевых сил  пролетариата, готовности к борьбе и к Мировой революции.
        Главнокомандующий войсками ПВО страны Маршал Советского Союза Бирюзов  Сергей Семенович был разбужен звонком красного телефона 1 мая 1960 года в  5 часов 41 минуту.
      Не знаю, как тут разделить: то ли на заре  еще завершается шабаш ведьм, то ли он уже отшумел, и грянул праздник  солидарности пролетариев всех стран.
        Одним словом, маршала  разбудили холодным противным утром на самом разделе, между завершением  одного мероприятия и началом другого. Но, может быть, раздела никакого и  не было. Может быть, Сатана, пролетарии и ведьмы ликовали одновременно,  друг другу не мешая.
       Поднял маршал трубку, а она спокойно, словно бездушный автомат, произнесла:
       - Первый, я - сто восьмой. Цель.
         С вечера в комнате рядом с маршальской спальней адъютанты  аккуратно разложили парадный мундир. Вешать его нельзя, провисает под  тяжестью орденов: бриллиантовая Маршальская звезда, Золотая Звезда Героя  Советского Союза, одиннадцать советских орденов, не считая иностранных,  медали. А ордена - золото, серебро, платина. Тяжесть, короче говоря.  Все готово к параду на Красной площади.
       Но сегодня парадный  мундир маршалу не потребуется. Парад для маршала отменяется. В 5 часов  36 минут, неопознанная цель на высоте 21300 метров пересекла границу  Советского Союза в районе города Кировабад в Таджикистане, скорость  750-800, направление - север.
       Маршал Бирюзов оделся в полминуты, по-солдатски, форма полевая. Бегом вниз, застегивая пуговицы на ходу.
         Черный ЗиС-110 уже у входа. Порядок заведен строгий, - если в  кабинете или спальне маршала ожил красный телефон, немедленно в гараже  включается сигнал звуковой, - резкий скрежещущий вой, и сигнал световой,  - противная оранжевая мигалка. И что бы ни случилось, водитель без  всяких команд тут же выруливает к парадному подъезду. А к воротам  особняка немедля подкатывают три мотоцикла с колясками.
        Пусто в Москве в 5 часов 43 минуты. Вся боевая техника для парада на  Красной площади еще ночью прогрохотала с Ходынки на улицу Горького, на  Манежную площадь и площадь Свердлова. И там замерла в ожидании.
       Летит ЗиС по Москве. Мотоциклы впереди, вроде рыбок-лоцманов рядом с акулой.
       Не думайте, что ехать далеко. Путь - до первой станции метро.
       А разве маршалы ездят в метро?
       Еще как.
       Вы никогда в московском метро маршалов не встречали?
       Не удивительно. Тут две причины.
       Первая: маршалы ездят в метро не каждый день, а только в случае боевой тревоги.
        Вторая причина: вы маршалов не встречали в московском метро  потому, что для них товарищ Сталин еще в 30-х годах прорыл совсем другое  метро. Его неустанно продолжали рыть и во время войны, и после нее, не  только при Сталине, но и далее. То, другое метро, пониже первого. Не  суйтесь туда со своими трудовыми копеечками. Вас туда не пустят. Да и  меня тоже.
       Водителям и мотоциклистам сопровождения вовсе не  надо знать, что везут они своего пассажира к станции метро. Да и про  само существование секретного метро им знать незачем. Они обязаны  доставить Главнокомандующего войсками ПВО страны в неприметное здание на  Ленинских горах. Их в Москве вон сколько, неприметных. Забор зеленый,  без щелочек. Ворота тоже зеленые. За забором густой сад. Пока еще не  зеленый. Открываются ворота сами собой, пропуская кого надо. Перед всеми  остальными  эти ворота наглухо заперты. Стучите, не достучитесь.
        Водитель черной машины и мотоциклисты глушат двигатели на стоянке,  усыпанной мелкими камушками. Тут, за высоким забором, в этом неприметном  здании, для них есть комната отдыха с телевизором, подшивками журнала  "Вокруг света" и книжками Александра Беляева про человека-амфибию и  остров погибших кораблей. Тут их всех накормят. Если потребуется, - не  один раз. Здесь можно и поспать, досмотреть сны, прерванные тревогой.  Кто знает, сколько предстоит ждать, и куда придется нестись через пять  минут, через час, два или через трое суток. Потому и водитель, и  сопровождающие должны быть свежими, отдохнувшими, готовыми по первому  сигналу доставить своего пассажира, куда прикажут.
        А маршал скрылся за дверью.
         Ни водителю, ни сопровождению знать не положено, что он делает  за той дверью. А он за ней ничего и не делает. За той дверью сидит  охрана с автоматами. Маршал  пробегает коридором, не отвечая на  приветствия. Некогда. Перед ним бесшумно растворяется дверь, точно  такая, как в фильмах про ограбление банка: массив тусклой блестящей  стали, весом никак не меньше десяти тонн.  
       Дальше -  стремительный спуск, почти падение, в лифте. И плавное торможение в  конце пути на огромной глубине. Тут его ждет поезд всего из двух  вагонов. Вагон метро совсем не такой, в каких трудящиеся по утрам спешат  на работу, досрочно, согласно обязательствам, выполнять пятилетние  планы. Вагон - это кабинет без окон, но со столом, креслом, аппаратурой  правительственной связи.
         - Второй?
         - Еду.
         - Третий?
         - Через четыре минуты буду.
         - Четвертый?
         - Почти на месте.
         - Пятый?
         - На месте.
          Второй, - это первый зам. Третий, - начальник штаба ПВО  страны. Четвертый - командующий зенитно-ракетными войсками. Пятый -  командующий истребительной авиацией ПВО страны.
       И,  пожалуйста, не путайте с ВВС. Войска ПВО страны имеют свою собственную  истребительную авиацию, которая вооружена особыми истребителями для  решения особых задач.
        - Оперативный. Обстановку.
         - Товарищ первый, цель продолжает полет. Если не изменит направление,  то маршрут проляжет из Афганистана через Аральское море на Урал, дальше -  в Норвегию.
        - Приказываю. Боевая тревога Московскому и  Бакинскому округам ПВО, 1-й, 2-й, 4, 6, 8, 9, и 12-й отдельным армиям  ПВО. Всем гражданским самолетам и самолетам ВВС - немедленно посадка на  ближайшие аэродромы. Небо очистить.
        - Есть. Выполняю.
                                                   2.
        Боевая тревога 4-й отдельной армии ПВО была объявлена в 5 часов  47 минут по информации соседней армии, не дожидаясь приказа свыше. Через  две минуты сигнал боевой тревоги был получен и из Москвы.
         4-я отдельная армия ПВО включала в свой состав два корпуса, 5-й и 19-й, и одну дивизию в стадии формирования.
          В 5-м корпусе ПВО страны четыре зенитно-ракетных бригады, пять  зенитно-ракетных полков, три истребительных авиационных полка и  радиотехническая бригада.
         В 19-м корпусе ПВО страны в то  время было три зенитно-ракетных бригады, пять зенитно-ракетных полков,  два истребительных авиационных полка и радиотехническая бригада.
          На вооружении зенитно-ракетных частей - комплекс С-75, авиационных  полков - МиГ-19, радиотехнических бригад - РЛС типа П-8, П-10, П-30.   
        Проблема номер один: нарушитель может пройти стороной, в зоны поражения зенитных ракет не попасть.
        Проблема два: МиГ-19 такого нарушителя не берет по высоте.
         Но есть надежда: делать рывок вверх, стараясь снизу поразить  цель огнем автоматических пушек. А пушки на МиГ-19 отменные.
                                                  3.
         Первое появление странной цели в воздушном пространстве  Советского Союза было зафиксировано 4 июля 1956 года в день 180-й  годовщины независимости Америки. Самолет неопознанного типа и  принадлежности нарушил границу ГДР, прошел над  Восточной Германией, над  Польшей, нарушил воздушное пространство Советского Союза в районе  Гродно, далее маршрут пролегал над Минском, Вильнюсом и Калининградом.  На перехват нарушителя было поднято в общей сложности 132 советских  истребителя. Лишь четыре из них (три Миг-17 и один Як-25) смогли  визуально обнаружить цель, но для перехвата не хватало ни высоты, ни  скорости.
       После этого призрак появлялся снова и снова. Каждый  раз с разных направлений. Данные радаров ставили советское руководство в  тупик: какой-то объект на недосягаемой высоте то почти неподвижно висел  в стратосфере, то мчался со скоростью 750-800, иногда и 850 км/час.
         Вопрос был поставлен перед ведущими советскими авиационными  конструкторами. И был получен категорический ответ Микояна, Яковлева,  Туполева: этого не может быть. Как только  неопознанный летающий объект  погасит скорость до скорости птицы, он должен упасть. И что это за  летательный аппарат, который по пять, а то и по шесть часов носится на  такой высоте? Чепуха. Все, что рассказывают операторы РЛС - вымысел.
          Надо добавить, что советские РЛС типа П-8 и П-10 с большим  трудом могли обнаруживать и следить за этой непонятной целью. Ситуация  изменилась с поступлением более совершенной техники.
         13  января 1959 года РЛС П-30 Туркестанского корпуса ПВО (в тот момент  единственная во всем корпусе) засекла цель на высоте 20600 метров. На  перехват был поднят истребитель МиГ-19. Летчик - старший лейтенант Н.  Ширяев. Потолок истребителя 16500 метров. Но летчик, разогнав машину,  рванул вверх, превратив скорость в высоту. Ему удалось выскочить на  17500 метров. И открылась странная картина. Летчик доложил на землю, что  видит над собой самолет необычной формы на высоте примерно 20-21000  метров.
       Набранной высоты советский летчик, понятно, удержать  не мог. Истребитель, потеряв скорость до ноля, тут же свалился на те  высоты, для которых рожден. После приземления летчик нарисовал силуэт  нарушителя: корпус относительно короткий, размах крыльев невероятный.  Это явно был силуэт планера. Но планеры на такой высоте летать не могут,  как и не могут носиться с такой скоростью. Доклад летчика был передан в  Москву. Немедленно из Москвы прибыл командующий истребительной авиации  ПВО дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Е. Савицкий  во главе группы экспертов. Состоялся серьезный разговор, скорее допрос,  который продолжался пять часов. Был сделан вывод: летчик хотел  отличиться, весь его рассказ - выдумка.
       Шло время, операторы  РЛС продолжали докладывать о появлении целей. Всегда невидимка  появлялась на высоте 20-21 километр. И всегда над такими объектами, как  ядерный полигон в Семипалатинской области, ракетный полигон Тюра-Там,  полигон ракетных войск ПВО Сары-Шаган, ракетный полигон Капустин Яр,  завод "Маяк" по обогащению урана под Свердловском, строительство  ракетного полигона в Плесецке.
        И еще одно правило. Цель  появлялась редко, но почему-то по выходным дням и по  праздникам, -  американским или советским: 4 июля, 7 ноября, 31 декабря, 23 февраля.
        И вот ранним утром 1 мая 1960 года она появилась вновь.
         Глубоко в недрах Москвы на Центральном командном пункте ПВО  страны короткое совещание. Обстановка прояснилась. И даже наступило  какое-то успокоение. Нарушитель уже более двух часов в воздушном  пространстве Советского Союза. Идет на север. С каждой минутой полета он  все больше удаляется от границы, которую пересек. Вернутся ему все  труднее. С каждой минутой он приближается к центральным районам страны,  где вероятность попасть в зону обстрела зенитных ракет возрастает.  Территория огромная. Самая большая в мире. Всю ее зенитными ракетами не  защитишь. Промежутки между зонами поражения зенитных ракет прикрывают  истребители ПВО МиГ-17 и МиГ-19. Но эта цель им явно не по зубам.
         После первых появлений в советском небе странного нарушителя были  предприняты совершенно невероятный усилия с тем, чтобы создать  истребитель-перехватчик, способный урезонить наглецов, на каких бы  высотах они ни летали.
         Такой истребитель создал великий  авиационный конструктор Павел Осипович Сухой. Назывался Су-9. Создавался  он не для ВВС, а специально для авиации ПВО страны. Это был не просто  истребитель, но единый комплекс, который включал сам  истребитель-перехватчик, управляемые ракеты, которые он нес, и станцию  наведения с земли. Су-9 еще на стадии экспериментальных вариантов побил  мировой рекорд  высоты - 28857 метров. Далее будут мировые рекорды  высоты в горизонтальном полете и мировые рекорды скорости на 100 и 500  километровых замкнутых маршрутах. Однако за эти достижения пришлось  платить дорогой ценой. Машина получилась сложной в производстве,  освоении, управлении, эксплуатации и ремонте. Су-9 еще не был принят на  вооружение ПВО страны, но уже пошел слух о том, как будут обстоять дела  на аэродромах: летчик мокрый, техник потный, а конструктор Сухой.
       Но это на верхах такие слухи. А по аэродромным низам про такого конструктора еще не слыхали.
                                                      4.
        Судьба собрала всю свою злость в один дробящий кулак и этим  кулаком два десятка лет гвоздила бедного белоруса Павла Сухого, не зная  ни пощады, ни милосердия. Начинал он в конструкторском бюро Туполева. И  быстро с должности простого инженера поднялся на должность заместителя  главного конструктора. В империи Туполева Сухой имел свой удел, как бы  автономное царство. В 1933 году Сухой создал самолет АНТ-25, который в  1937 году через Северный полюс летал в Америку, побив мировой рекорд  дальности 11500 километров. АНТ - это Андрей Николаевич Туполев.
        Самолет Сухого, но слава Туполеву.
        АНТ-25 строился не ради рекордов. Это был прообраз сверхдальнего бомбардировщика ДБ-1.
       Далее был самолет Сухого АНТ-37. Он тоже бил рекорды. Он тоже на самом деле был сверхдальним бомбардировщиком.
         Но Сталин готовил войну против ближнего соседа. Сверхдальние  бомбардировщики ему были в те годы не нужны. В большую серию ДБ-1 и ДБ-2  не пошли.
       Перед самой войной Сухой возглавил свое  собственное конструкторское бюро и тут же выиграл конкурс на  одномоторный бомбардировщик "Иванов", победив таких грозных соперников,  как Григорович, Неман, Поликарпов. Самолет Сухого получился легким,  изящным, летучим, простым в производстве, обслуживании, ремонте и  управлении. Но грянула война совсем не такая, к которой готовился  товарищ Сталин. Для войны по сценариям Сталина самолет Сухого подходил  идеально. Но война пошла по планам Гитлера. Для этой ситуации требовался  совсем другой самолет.
      И Сухой в ходе войны создал  бронированный штурмовик Су-6, который имел выдающиеся летные  характеристики. По всем параметрам Су-6 превосходил знаменитый Ил-2. За  создание Су-6 Сухой получил Сталинскую премию первой степени. Но…  самолет в серию не пошел. Не стали ломать уже налаженное производство  штурмовика Ильюшина.
       Сухой создает еще более могучий  бронированный штурмовик Су-8, со сверхмощным вооружением, тяжелой  броней, общей массой в 1680 кг, и снова - с выдающимися летными  характеристиками. Су-8 нес батарею из четырех 45-мм автоматических  пушек, десять пулеметов, полторы тонны бомб, 8 реактивных снарядов. Но и  этот самолет в серию не пошел. Подвели моторы. Конструктор самолетов  сам моторов не делает. Этим занимаются другие люди в других учреждениях.  Самолет готов в 1943 году, а двигатели… после войны.
          Несгибаемый, неутомимый Сухой создает целую серию поражающих воображение   самолетов. Но судьба всегда находила причину, по которой их не  принимают на вооружение. И вдруг удар невероятной силы - конструкторское  бюро Сухого закрыто. Его, как много лет назад, снова назначают  заместителем Туполева.
      Судьба гнула и клонила. Но сломать не  сумела. Через три года ему предлагают организовать самостоятельное  конструкторское бюро, начиная с ноля.
Сухой формирует свою фирму и создает одновременно Су-7 для ВВС и Су-9 для истребительной авиации ПВО.
          В 1959 году завод № 153 в Новосибирске начинает выпуск первых  Су-9. За год их было построено полторы сотни. Но весь комплекс в составе  истребителя-перехватчика Су-9, его ракет и станции наведения еще не  принят на вооружение. Это случится только 15 октября 1960 года. Самолет  поступил в некоторые полки, туда поступили и ракеты, но станции  наведения ожидались в ближайшее время. Да и ракеты поступили, но пока  боевыми не считались. Приказа о том, что они приняты на вооружение еще  не было. Потому инженерно-технический состав строевых частей не был  допущен к совершенно секретной информации.
        В самом начале  1960 года появилась великолепная возможность сбить невидимку. Цель шла в  направлении объекта Москва-400. Не подумайте только, что Москва-400 это  где-то в Москве или рядом. Москва-400 - это испытательный полигон  ядерного оружия в районе Семипалатинска.
         Случилась так,  что вдали от этих мест пара Су-9 отрабатывала пуски ракет на  испытательном полигоне. Летчики на Су-9 были не простые, а мастера  высшего класса Владимир Назаров и Борис Староверов. Есть истребители,  есть ракеты на них! Как-нибудь можно обойтись без новейшей станции  наведения. Однако расстояние огромное, долететь до Семипалатинска и  атаковать керосина хватит, а как возвращаться? Понятно, в районе  ядерного полигона есть аэродром, но он совершенно секретный, садиться  там без разрешения нельзя.
       А товарищи из КГБ проявили  бдительность. Это все же Семипалатинск! Правильно, летчики ПВО страны  допущены к секретам чрезвычайной важности, им доверена самая совершенная  боевая техника. Но все же это Москва-400. А вдруг увидят какие-то  тайны! Кому не попадя, садиться там не дозволено. Нужно неотложно  оформить допуск.
        Допуск двум летчикам оформили почти  мгновенно. Побив все рекорды. Дело-то спешное! Всего три часа  потребовалось недремлющим органам, чтобы установить: да, люди достойные,  военную тайну хранить умеют, пусть садятся, ведь на секретном аэродроме  ничего кроме вышки, ангаров и транспортных самолетов нет!  
         Неизвестный нарушитель тем временем прошел над тремя важнейшими  объектами Советского Союза, в том числе и над полигоном в  Семипалатинске. И спокойно в свой удел через море полетел.
        Доложили Хрущеву: нарушитель безнаказанно летает над стратегическими  объектами, ему можно, а своих, десятикратно проверенных, тех, кто должен  наши секреты защитить, туда не пускают ради того, чтобы случайно не  допустить утечки информации.
         Хрущев взбесился. В бешенстве  он был страшен. Полетели бдительные товарищи со своих постов, теряя по  ходу падения генеральские погоны и лампасы. Но момент упущен. Его не  вернешь. Когда еще появится?

                                                  5.  
         Призрак появился 1 мая 1960 года.
          По неписаному закону, в соответствии с которым все всегда  происходит не так, как бы хотелось, все Су-9 находились в тот момент  совсем не в тех районах, над которыми скользило приведение. После  прошлого скандала отдан приказ: в случае чрезвычайных обстоятельств  перехватчики Су-9 могут использовать любые взлетно-посадочные полосы,  как Советского Союза, так и всех его союзников. Ограничения сняты даже с  правительственных аэродромов! Но нет ни одного перехватчика, который  можно было бы вот прямо сейчас перегнать откуда-то на направление полета  нарушителя.
        - Эх, нам бы сейчас Су-9. - Вздохнул маршал Бирюзов.
        И вдруг командующий авиации ПВО дважды Герой Советского Союза  генерал-полковник авиации Савицкий встрепенулся: есть Су-9!
       - Где?
       - Возле Свердловска, в 4-й армии. На перегоне.
       - Поднимай!
                                                     6.
       Когда Бог наводил порядок на земле, авиация была в воздухе. Потому там, где начинается аэродром, там кончается порядок.
        Три дня назад капитан Игорь Ментюков на Су-9 сел на аэродроме  4-й армии ПВО Кольцово возле Свердловска. Дальше его не пустили из-за  погоды. Тут заночевал.  Потом и застрял. Машина совершенно секретная,  даже имя ее посторонним знать не положено. Машина молоденькая. Детскими  болезнями не переболела. Ее выпускают в небо только при очень хорошей  погоде, как пускают гулять ребенка, только научившегося ходить.
        Сразу после приземления Су-9 заправили и заперли в ангар, опечатали, выставили караул.
          А по аэродрому слух: незнакомец в гостях.
        - Да кто ж таков?
        - Болтают люди, Яковлев. Як-31.
        - Нет. Это Ильюшина самолет.
        - Чепуха. Никогда Ильюшин истребителей не делал.
        -  А вот теперь сделал!
        - Ребята, не спорьте. Это МиГ. Только какой именно, не скажу. Секрет.
          Ждал капитан Ментюков день, ждал другой. А 1 мая решил  отоспаться. Этот день для чего угодно, да только не для перегона  новейшего перехватчика.
        Но отоспаться не дали. Подняли. Приказали взлететь.
        И вот таинственный незнакомый серебряный красавец выруливает на старт. Замер аэродром в восхищении:
      - Ну, Яковлев дает!
      - Да какой, к чертям, Яковлев? Сам Туполев на перехватчики переключился.
                                                       7.
       Командующий авиацией 4-й отдельной армии ПВО генерал-майор авиации Юрий Вовк доложил на Центральный КП ПВО страны:
        - Я - Сокол. Су-9 поднят. Оружия на нем нет.
        Оно и понятно. Если бы ракеты уже и были бы приняты на  вооружение, то на аэродроме, на котором базируются МиГ-19, их быть все  равно не могло. А пушки на Су-9 не предусмотрены.
        Москва приняла рапорт и отдала короткий приказ: таран!
        Капитан Ментюков набрал три тысячи. И получил указание:
        - 732-й, я - Сокол, продолжай набор, направление - восток!
        Какой к чертям восток, если Су-9 надо перегнать на запад?  Неужели самолет на завод приказали вернуть? И зачем? Да в праздничный  день. А Сокол - это ни кто-нибудь, а САМ.  Какого черта полетом  руководит сам командующий авиацией 4-й армии ПВО?
        Набрал Ментюков высоту на перегон, а ему Сокол покоя не дает:
выше бери, еще выше, выше, я сказал!
        И вдруг:
        - 732-й, слушай внимательно. Цель реальная. Пойдешь на таран. Приказ Москвы.
         Велик и могуч, правдив и свободен русский язык. И капитан  Ментюков, пренебрегая правилами радиодисциплины и радиомаскировки,  виртуозно употребил знания неисчерпаемых глубин и богатств языка  великого народа, для того, чтобы выразить свое почтение руководителю  полетов.  Откуда ему летчику-инструктору Центра боевого применения и  переподготовки летного состава знать, что тут в боевом полку была  объявлена тревога, что над страной гуляет реальная цель, что подняли его  не на завершение перегона, а на перехват. У него нет ни гермошлема, ни  компенсирующего костюма. На перегоне они не нужны. Но в полку бы нашли.  Уж нарядили бы для такого случая. Тем более, что нарушителю добраться до  Свердловска одного часа никак хватить не могло. Уж за этот время  летчика облачили бы для перехвата и боя.  
       Сокол молчанием  ответил. А что скажешь? Человек идет на смерть. Таран на такой высоте  никто никогда не совершал. Летчик без компенсирующего костюма и  гермошлема, оказавшись в пустоте стратосферы, просто лопнет. Его  разорвет в куски.
Его подняли на перехват, не предупредив об этом. Он-то думал - на перегон.
       - 732-й, бросай баки!
       - Бросил.
       - Форсаж! Цель впереди. Включай прицел.
       - Включил. Ни черта не видно. Цель ставит помехи.
       - 732-й, цель начала разворот.
        У нарушителя преимущество в скорости! В том преимущество, что у  него скорости гораздо меньше. Нарушитель понял, что попал в переплет, но  вышел из него простым разворотом в сторону. А у перехватчика Су-9 две  скорости звука. Его вон куда мимо пронесло.
        - Сокол, где цель?
        - Развернись. Теперь левее тебя и выше. Таран!
        - Понял. Не забудьте жену и мать.
        - 732-й, все сделаем. Форсаж!
        - Есть форсаж! Опять помехи. Не вижу. Где он?
        - Мы его тоже потеряли. Наверное, ты снова проскочил мимо. Бросай скорость. Выключай форсаж!
        - Нельзя выключать!
        - Выключай! Это приказ!
         Ответил капитан Ментюков словами, которые я за давностью лет  позабыл. Но если бы и вспомнил, то мне все равно не позволили бы их тут  воспроизвести.
        Фраза была длинной, но смысл ее заключался в  том, что там, на земле, работают так, как надо работать с МиГ-19. Но  Су-9 это совсем другая машина.
        Но на земле в горячке об  этом совсем забыли, а матюгов перехватчика не расшифровали. Но если бы и  вспомнили, что наводят не МиГ-19, а Су-9, то все равно совершенно  секретные инструкции по работе с новейшим истребителем-перехватчиком в  4-ю армию ПВО еще не поступили. Они тут еще не нужны. Потому операторы  работают с Су-9 так, как подсказывает опыт. Потому приказ:
         - Выключай!
         Выключил Ментюков. И понесло его вниз.
         - Сокол! Где цель?
         - Сзади тебя! Разворот! Включай форсаж!
         - Какой на хрен включай! Я скорость потерял. На такой скорости включить не могу! Это вам не МиГ!
          - 732-й, рубеж стена!
          - Какая, на хрен стена?
          - Стена, говорю! Перед тобой! Уходи!
          - Да что за стена?
           Откуда летчику, который на боевом аэродроме оказался  случайно, знать значение секретных сигналов, которые действуют только  тут и только в определенные  отрезки времени.
        - 732-й, уходи! По тебе работают.
         Вот оно что. Стена - это зона огня зенитных ракет. Но не  удержать капитана Ментюкова. Его вдруг переполнило то чувство, с которым  люди спокойно идут на смерть. Теперь только одно в нем желание, одно  только стремление - страшным ударом размозжить хвост нарушителю. Только  это, и ничего больше. Набрал скорость, врубил форсаж и пошел.
       Ему с земли:
       - Мешаешь работать! Уходи! Уходи, говорю! Ни за что пропадешь! Ментюков!
       Он им:
       - Вижу его! Разорву! Вижу! Терзать буду!
       А ему с земли:
        - Игорек! Сынок! Уходи. В зону попал. Мы его теперь сами!
         Рванул в сердцах капитан ручку, бросил новенький  чудо-перехватчик через левое крыло на спину, и - отвесно вниз! Прямо  навстречу снизу вверх стрелой прет ракета. Это В-750 комплекса С-75.  Пройдет совсем немного времени, и американские летчики во Вьетнаме  назовут эту страшную штуку летающим телеграфным столбом.
        Скорость у летающего столба куда больше, чем у перехватчика. Но у  перехватчика - маневр. Есть возможность увернуться.  Только вниз. Только  вниз! Крутится земля прямо по курсу. Можно врубиться в землю. Но это не  волнует капитана Ментюкова. Ему бы от свистящего грохочущего  телеграфного столба увильнуть.
       Километров пять ниже - два  МиГ-19. Ведущий - капитан Айвазян, ведомый - старший лейтенант Сафронов.  Их подняли на тот случай, если нарушитель уйдет с недосягаемой высоты.  Уж тут два МиГа его разнесут в щепы и клочья. У них на двоих шесть  автоматических пушек, чудовищного для авиации калибра. Им - та же  команда: рубеж стена!
       Они местные. Они значение сигнала  знают. Айвазян тут для ракетчиков много раз в роли цели работал. Они по  нему наводили, не стреляя, а он изворачивался. Противоракетный маневр у  него отработан, как бросок на шайбу хоккейного вратаря Коновалова.  
        Летит Ментюков лицом вниз, соплом в землю. Свист, гром. Истребителям на Мигарях:
        - Ребята! Уходите! В зону влетели!

Collapse )


v3

КАК УМИРАЮТ САМОЛЕТЫ

Boris Fel
Boris Fel

КАК УМИРАЮТ САМОЛЕТЫ

 До начала пандемии крупнейшая в Европе авиатранспортная группа  Lufthansa насчитывала около 130 000 сотрудников и 760 самолетов по всему  миру. В этом месяце Lufthansa пришлось вывести из своего состава 100  лайнеров.
Подобное сокращение является гигантским и исторически уникальным. Но что будет со 100 списанными самолетами?
 Шесть самолетов А380 возвращаются к производителю -  Airbus. Все  остальные окажутся на кладбищах самолетов мира ( на фото - самая большая  в мире вечная стоянка крылатых машин в Аризоне). Большие пассажирские  самолеты Airbus и Boeing 747-400 A340-600 особенно сильно страдают от  вывода из эксплуатации, но  Lufthansa также выводит из эксплуатации и  самолеты A319.
Официально машины должны быть проданы. Но   дальнемагистральные А340-600 и Boeing 747-400 считаются непродаваемыми,  потому что в настоящее время для них нет рынка сбыта. "Большинство  пострадавших лайнеров в конце концов отправятся на кладбище самолетов", -  подтверждает менеджер Lufthansa.
А что же будет с самой Lufthansa?  Вчера федеральное правительство предложило компании огромную помощь - 9  миллиардов евро. В обмен Lufthansa должна была бы предоставить  предствителям правительства доступ к управлению.
Но высший  менеджемент Lufthansa неожиданно ударил власть ее же подарком. В начале  кризиса были облегчены условия банкротства, а менеджеры освобождены от  уголовной и материальной ответственности за несвоеременную подачу  заявлений в суд.
И Lufthansa воспользовалась этим окном.  Руководство компании заявило, что рассматривает вариант подачи на  банкротство под собственным управлением как альтернативу передачи части  полномочий властям в обмен на помощь. В случае такого решения высший  менеджмент Lufthansa окажется снова при своих кабинетах и бонусах, а  многомиллиардные долги компании останутся в прошлом ( в том числе и  сотни миллионов евро пассажирам за отмененные рейсы).
Но ни это, ни  другое решение не изменят судьбу ста крылатых машин, выведенных из  состава компании. Они, как и тысячи их пассажиров, стали жертвами  вируса. И отправятся на вечную стоянку.

Collapse )


v3

Катастрофа МАУ: Иран предлагает признать "человеческую ошибку" и не отсуживать компенсацию – СМИ

15 апреля 2020

Иран подталкивает Украину к подписанию меморандума о взаимопонимании, который обязывает Украину и семьи жертв рейса, сбитого над Тегераном, отказаться от своего права на дальнейшее рассмотрение этого дела через суд.
Источник: "Radio Farda"
Детали: Изданию стало известно, что Иран направил проект меморандума о взаимопонимании (МоВ) в украинский МИД, согласно которому Украина и семьи погибших должны признать "человеческую ошибку" в качестве причины крушения.
В указанном документе также предусматривается, что Украина и семьи погибших не должны преследовать Иран в уголовном и судебном порядке в обмен на выплату компенсации Ираном и выдачу содержимого бортового видеорегистратора после того, как они будут проанализированы.
Что было раньше: Иран предлагал компенсацию семьям жертв катастрофы по 80 тысяч долларов.
В Украине отметили, что эта компенсация должна превысить сумму в 80 тысяч долларов на человека.
В то же время, канадские юристы подали иск против Ирана от имени жертв сбивания украинского самолета над Тегераном, требуя 1,1 миллиарда долларов компенсации.
Иран согласился в марте передать черные ящики с рейса 752 в Украину или Францию на анализ. Такой шаг приветствовали Канада и Украина.
В апреле Иран связывался с заинтересованными в расследовании странами и спрашивал, когда они могут прислать экспертов, которые помогут загрузить данные из черных ящиков, однако пока из-за пандемии коронавируса путешествия невозможны.
Предыстория:

  • 8 января в Иране разбился самолет рейса PS 752 "Тегеран – Киев" авиакомпании "Международные авиалинии Украины" (МАУ), в результате катастрофы погибли 176 человек. На борту были граждане 7 стран: Ирана, Канады, Швеции, Афганистана, Германии, Великобритании и Украины (2 пассажира и 9 членов экипажа).

  • Иран официально признал, что ошибочно сбил самолет МАУ, ответственность за это взял на себя Корпус стражей исламской революции – военная ветвь исполнительной власти Ирана.

  • Украина трижды просила компетентные органы Ирана предоставить украинской стороне бортовые самописцы сбитого "Боинга".

  • Иран до сих пор не отдал ни одной из стран бортовые самописцы. Министры 5 государств заявили, что Иран не способен расшифровать черные ящики и должен отдать их на расшифровку другой стороне.

Collapse )
v3

Грета Тунберг, которая более не актуальна, заявила общественный массовый протест против глобального


Игорь Александрович Медведь

Грета Тунберг, которая более не актуальна, заявила общественный массовый протест против глобального потепления, помните? И в самых разных обществах и слоях, на самых разных континентах сотни миллионов человек внезапно (!) стали тревожиться об этом самом потеплении и выбросе углекислого газа. И перессорились между собой. И прокляли нефтегазовую экономику. И заодно полеты на самолетах. И где эти самолеты и экономика? Но не Грета обрушила мир. Она пришла не из Швеции, из нашего бессознательного. Из нашего суперэго, которое больше не поддерживается в религиях и задыхающейся реальности «нью-эйдж». Грета Тунберг была предвестником, черным перышком, пушинкой, обогнавшей зловещую птицу. И в полном согласии с теорией Талеба мы можем сегодня сказать: этого нельзя было предсказать,

Неееееееет!

Это не Грета была предвестник! Нет нет!

"О нет! Это может кто предсказать!"

И это предсказано БЫЛО.

Причем было "предсказано" с осознанной ясностью "самолетам рано или поздно больше не летать".

Катастрофы - ерунда. Стерильная зона - начала конца полетов.

Если людям летать становится НЕУДОБНО - они перестают летать. С Гретой или без оной.

Если в самолет нельзя брать больше 100 мл жидкости - люди не захотят летать. Сами. Без всякой Греты.

Если в аэропорту стейк стоит в 10 раз больше чем в дорогом ресторане - это не случайность и люди не захотят летать.

Если "черные списки" то люди не захотят летать.

Если пилотов разоружают, и заставляют летать по двое а то и по одному.....

И вопрос был не в том "прекратят летать самолеты или нет" а в том - КОГДА.

Наступление, приближение этого времени можно было видеть или не замечать. Мы - видели. Мы - замечали.

Почему НЕ ДЕЛАЛИ публично ВЫВОДОВ?!

А МНОГИЕ БЫ В НИХ ПОВЕРИЛИ?!

До Греты... в 2003 году... в 2005 .... в 2010?!

Collapse )
v3

В Германии ведут расследование против зятя российского премьера

23.03.2020
В прокуратуре Кобленца сообщили DW о расследовании в отношении Александра Удодова. Его подозревают в отмывании денег через логистическую фирму в близлежащем аэропорту.

Аэропорт Франкфурт-Хан
Прокуратура немецкого города Кобленц ведет расследование по подозрению в отмывании денег в отношении российского бизнесмена Александра Удодова, зятя премьер-министра России Михаила Мишустина. Эту информацию DW подтвердили в пресс-службе прокуратуры в понедельник, 23 марта.
Представитель прокуратуры Мартина Мюллер-Элен (Martina Müller-Ehlen) сообщила, что "более подробная информация по существу подозрений" в отношении Удодова может "помешать расследованию". При этом она отметила, что вопрос касательно итогов следственных действий по-прежнему остается открытым и обратила особое внимание на необходимость соблюдения презумпции невиновности.
Информация о расследовании в отношении Удодова и его логистической компании VG Cargo еще в начале марта появилась в швейцарской газете Tages-Anzeiger. Сам Удодов в интервью "Известиям" заявил, что приобрел немецкую компанию в 2004 году, и она "занимается обработкой грузов в аэропорту Франкфурт-Хан и является сегодня одной из крупнейших в Европе". Город Кобленц, где ведется расследование, является ближайшим крупным городом к аэропорту Франкфурт-Хан.
Удодов не только играет вместе с Мишустиным в хоккейном клубе "Спортима", но и, по информации "Открытых медиа", подарил премьеру шесть земельных участков общей площадью 1,3 гектара и два дома на Рублевке, в коттеджном поселке "Коттон Вэй". По данным газеты Tages-Anzeiger, в уставной капитал VG Cargo при покупке фирмы было внесено 13 миллионов евро наличными, и журналисты издания подозревают, что через эту фирму якобы могли пройти крупные суммы, полученные от некой налоговой аферы в России.
Collapse )
v3

Суд по делу о МН17: у посольства РФ в Гааге установили 298 белых стульев

08.03.2020
У посольства России в Нидерландах накануне уголовного процесса по делу о сбитом в небе над Донбассом "Боинге-777" прошла памятная акция.

Перед посольством РФ в Гааге

Родственники жертв пассажирского авиалайнера "Боинг-777" "Малайзийских авиалиний", который летом 2014 года выполнял рейс МН17 из Амстердама в Куала-Лумпур и был сбит в небе над Донбассом, провели в воскресенье, 8 марта, у посольства России в Гааге памятную акцию с требованием привлечь к ответственности виновных в трагедии. Как передает корреспондент DW, перед зданием диппредставительства собрались около 15 родственников, к ним присоединились несколько прохожих.

Акция состоялась за сутки до начала в Нидерландах уголовного процесса против предполагаемых виновников преступления.

У здания посольства установили 298 белых стульев - по числу жертв трагедии. На сиденьях разложили белые розы и установили фотографии. Кроме того, были размещены плакаты, в частности с требованием правосудия по делу о крушении лайнера и с надписями, что человечность важнее политики. Память погибших почтили минутой молчания.


Белые розы и фотографии погибших

"Мы ждали более пяти лет"

Член правления нидерландского фонда "Авиакатастрофа" Пит Плуг потерял брата, невестку и племянника в этой катастрофе. Он считает, что Россия должна понести ответственность за сбитый самолет.

"Мы более пять лет ждали этого суда. Мы хотим знать, кто виноват в гибели наших близких, а также какова роль РФ в этой трагедии", - отметил Плуг.

Начало слушаний по делу

Суд Гааги 9 марта проведет первые слушания по делу в юридическом комплексе, расположенном у аэропорта Схипхол под Амстердамом, откуда вылетал малайзийский "Боинг". Заседание будет открытым, но разместиться в зале все желающие не смогут из-за нехватки места. Отчасти поэтому власти Нидерландов в виде исключения решили вести прямую трансляцию с судебного процесса. Она будет проходить на нидерландском и английском языках.

На скамье подсудимых должны оказаться трое россиян: бывший "министр обороны" так называемой "ДНР" Игорь Гиркин (Стрелков), генерал-майор Сергей Дубинский (по кличке Хмурый), полковник Олег Пулатов (Гюрза) и гражданин Украины Леонид Харченко (Крот). Гиркин - потому, что на тот момент занимал самый главный военный пост в самопровозглашенной "ДНР", Дубинский был его заместителем, Пулатов - заместителем Дубинского, а Харченко - потому, что подчинялся Дубинскому.

Законы Нидерландов позволяют привлечь к ответственности названных подозреваемых, хотя "сами они не нажимали на кнопку (пуска ракеты ЗРК "Бук". - Ред.)", отметил глава национальной полиции и один из руководителей JIT Вильберт Паулиссен. Согласно выводам следствия, Гиркин и трое других способствовали прибытию военной техники из РФ и координировали действия ЗРК, сыграв таким образом "ключевую роль в убийстве 298 человек".

Сбит военной ракетой

До сегодняшнего дня никто не взял на себя ответственность за катастрофу "Боинга-777". После трагедии пять стран - Австралия, Бельгия, Малайзия, Нидерланды и Украина - создали совместную Международную следственную группу (JIT), которая несколько лет вела расследование, а с 2016 года начала информировать общественность о ходе следствия.

Эксперты JIT пришли к выводу, что гражданский самолет в небе над Донбассом 17 июля 2014 года сбила военная ракета серии 9М38, выпущенная из ракетно-зенитного комплекса "Бук", а ЗРК находился на территории, подконтрольной пророссийским сепаратистам. Следователи уверены, что "Бук" попал на украинскую территорию из 53-й бригады ПВО РФ под Курском и вскоре после трагедии был вывезен через границу на территорию РФ.

Collapse )
v3

Погибшая в аварии МАУ украинка руководила фирмой, что могла незаконно поставлять оружие в Ливию

25 января 2020

Погибшая в катастрофе самолета МАУ Елена Малахова / Фото из соцсетей Малаховой
Погибшая в катастрофе самолета МАУ в Иране украинка Елена Малахова была директором компании "Скайавиатранс". Эта компания может быть причастна к незаконным поставкам оружия в Ливию в обход запрета ООН.
Компания "Скайавиатранс" связана с двумя другими, которые фигурировали в отчетах ООН о тайной поставке оружия в Ливию. В частности, Малахова также – совладелица фирмы Volaris Business, офис которой находится в Эдинбурге, пишет CNN.
Один из самолетов "Скайавиатранса" грузовой Ил-76ТД был уничтожен в Ливии во время обстрела в августе 2019 года. По данным МИД Украины, самолет транспортировал гуманитарный груз. Однако ливийский генерал Халифа Хафтар заявлял, что самолет доставлял военную технику для правительства национального согласия, которое поддерживает ООН.

Сбитый в Ливии самолет "Скайавиатранса" / Фото с отчета ООН
В отчете ООН за декабрь 2019 года эксперты исследовали атаку на этот самолет. Выяснилось, что слишком низкая полезная нагрузка такого самолета и непонятные данные в документации могут свидетельствовать о том, что на авиасудне перевозили тайное военное оборудование большого размера, но малой массы. Это могли быть фюзеляж или крылья беспилотников.
Представители ливийского Красного полумесяца заявили, что не сотрудничали с этими компаниями. Экс-менеджер "Скайавиатранса" из наземного обслуживания Максим Приходько отметил, что компания имеет право на перевозку опасных грузов, однако отказался комментировать отчет ООН.
По данным Flightradar, Ил-76ТД в период с мая по август 2019 года совершил более 30 перелетов между Украиной, Турцией и Ливией. До этого самолет летал между ОАЭ и Йеменом, где также идет война.
Что известно о крушении самолета МАУ в Иране

  • 8 декабря самолет МАУ был сбит иранской ракетой вблизи Тегерана вскоре после вылета из аэропорта Имама Хомейни. Самолет направлялся в Киев, но после ракетного удара загорелся, упал и взорвался.

  • Погибли все 176 человек на борту: 167 пассажиров и 9 членов экипажа. Среди погибших было 11 украинцев: 9 членов экипажа и 2 пассажирки.

  • Иран сначала убеждал, что причина катастрофы – технические проблемы самолета. Впоследствии страна официально признала, что иранские военные случайно сбили ракетами самолет МАУ.

  • Ответственность за сбитие самолета взял на себя Корпус стражей исламской революции.

  • Командующий КСИР извинился за содеянное. Свои извинения произносил и президент Ирана, одновременно выражая поддержку КСИР и военным.

  • 14 января в Иране арестовали предполагаемых виновников трагедии с самолетом МАУ.

  • Украина выплатила по 200 тысяч гривен родным погибших в катастрофе украинцев.

  • 19 января тела погибших украинцев передали на Родину.


Главные факты о сбитии самолета МАУ в Иране / Инфографика 24 канала
Collapse )
v3

Почему Украина может потерять МАУ. 2.

1.
Ну сейчас, кстати, Харьков начал тащить Белгород.
Там была большая проблема между аэропортами. Там ситуация в аэропортах такая, что аэропорт влияет на развитие в радиусе 250 километров. Он конкурирует. И у нас была большая проблема – это Днепропетровск, Донецк, Харьков, там было 200 километров между ними, и ещё Запорожье 70-т с Днепропетровском. И они друг другу мешали.
То есть, открывается рейс, допустим, Австрийских авиалиний, я помню открывали Харьков и Днепр, и тот и тот, по-моему, пустой летает, потому что 200 километров, они не могли собрать столько пассажиропотока. А народ был бедный, и просто не было денег на это всё. Есть же определённая стоимость авиабилетов, и только после определённого уровня дохода населения они начинают на это всё тратить. Всё равно, страна №1 Америка, там 70% населения летает, они летают как на работу.
Был уникальный случай, что какой-то поляк студент, жил он, по-моему, то ли в Познани, то ли в Гданьске, и он летал, он выкупил лоукосты наперёд. Он посчитал, что ему дешевле летать, чем там снимать жильё. Это же уникальная история. И у нас плюс-минус сейчас такие же вещи появляются. То есть, если заранее всё это покупать, то лоукосты достаточно дёшево.
Но лоукосты по-своему убивают обычных перевозчиков. И вот если вдруг умрёт МАУ, это будет на самом деле плохо для страны, потому что эту нишу естественно кто-то займёт. Но если её займут европейские, то это: а) налоги туда пойдут, и рабочие места они, естественно, по миниморуму будут местных людей нанимать. Это всё мы потеряем, и будет куча лётчиков. Когда умер Аэросвит, очень много пилотов в Россию, очень грамотные и качественные люди не могли найти работу.
Сейчас я думаю найдут. Потому что Китай забирает очень много пилотов, и на очень хорошие зарплаты, там по 10 тысяч долларов, даже 15 тысяч долларов…
Десять в общем-то и у нас сейчас платят, командир большого Боинга такие деньги в общем-то получает, которые дальнемагистральные и т.д. Поэтому это очень плохо. Это если вкратце, если сильно не углубляться, по перевозчикам
Смотри. А есть ли смысл создавать своего нового перевозчика? Кто может создать? Только государство, потому что олигархи не будут. И соответственно, возникает вопрос – а есть ли деньги у государства на такие игрушки?
Абсолютно верно. Первое – может ли государство это или нет. С другой стороны, в своё время как создавалось МАУ. Оно ж так и было. Это было государство вместе с ЕБРР, плюс привлекли, по-моему, Австрийские авиалинии и Lufthansa, они были соучредителями. И они МАУ развивали как фидерную компанию, для подвозки к себе, в Европу, пассажиров. Плюс ситуация такая, что коммерческие права, подписанные между государствами, у нас не «открытое небо». У нас давно готовы были, но никак же ж, с ЕБРР там история, они не могут никак всё закончить. Получается, квотируется количество рейсов, и МАУ было создано, потому что должны были, грубо говоря, если 7 рейсов выполняет Lufthansa, то и 7 рейсов должна была выполнять украинская компания. А были авиалинии Украины, но у которых ни парка, ничего не было, и хотели Боинги. И два Боинга было профинансировано в лизинг, была создана МАУ именно вот так, чтобы поставить, начать летать. И оттуда, грубо говоря, был украинский визави. И так была создана МАУ.
Потом оно шло, развивалось, потом вышли европейцы из учредителей. И потом МАУ начали развивать, и это круто, классно развивать. И Борисполь из-за этого очень сильно взлетел, и по деньгам, и по всему, как хаб. То есть, он начал конкурировать за транзитного пассажира. Что имеется в виду. По большому счёту, индусу, который живёт в Дели, надо полететь в Торонто или Нью-Йорк. Ему абсолютно всё равно где делать пересадку – во Франкфурте, в Цюрихе, или в Киеве. Но когда ты его провозишь через Киев, он покупает там булочку пока сидит а аэропорту – он привозит деньги в страну. И у нас очень долго этого всего чиновники не понимали.
Например, в Швейцарии была поддержка. Во-первых, что пассажирский сбор был чуть ли не ноль для транзитных пассажиров в аэропорту. И если ты привозишь пассажира, что тебе государство платило 1 франк за то что ты его привёз. Почему. Потому что пока он там три часа сидит между рейсами, он пойдёт что-то потратит, в кафе покушает и т.д., или на такси куда-то там съездит. И это деньги в страну привезённые, которые так бы всё равно сюда не попали.
И когда началась модель развития, это ещё Аэросвит начал, потом МАУ перехватило, и начали делать дальнемагистральные рейсы, естественно, европейцы начали выходить из учредительства, потому что они стали конкурировать. То есть, Борисполь сейчас конкурирует с Москвой, со Стамбулом, и с вот такими большими хабами. И это хорошо.
Потому что любой аэропорт, он доходит до предела местного населения, и дальше он развиваться не может, ему надо привозить кого-то издалека. И поэтому вот эти транзитные перевозки очень сильно стимулируются, они грузят, они дают деньги стране, и опять же рабочие места.
Тем более, что большая часть пассажирских перевозок как раз за рубежом. У нас внутренние авиалинии очень слабо развиты. По-моему, только 20% перевозок…
Даже меньше. По-моему, вот Борисполь 12 миллионов, и 1.2 миллиона внутренних. А всех других же ж нету. Всё ж летит в Борисполь, Жуляны там внутренние, почти не летают. Поэтому вот эта шутка развивается, и это дотируется.
У нас же наоборот была ситуация. Я когда-то возглавлял аэропорт, и не мог авиакомпании дать скидку. Я должен был сходить в Минэкономики…
Какой аэропорт возглавлял?
Жуляны. То есть, Жуляны из пепла в своё время я восстановил, когда пришёл туда. У него был пассажиропоток 40 тысяч в год, и всё было убыточно, полосы не было, ужасные терминалы, все дела. Это было как сейчас пошли во власть молодёжь подымать, вот я тоже в 33 года возглавил. Это был вызов, смогу ли я поднять. Челлендж такой был. И я пошёл, сказал, что нужно вот столько денег, построим полосу, всё сделали.
И я говорил, что будет миллион пассажиров. А у меня все крутили у виска, тогда ж был только Борисполь, никто не верил. Тогда была анекдотическая ситуация, кога аэропорт не открылся, потому что электричка с Мотовиловки не пришла, и все люди… Зарплаты были такие, что людей, киевлян набрать было невозможно.
Я говорил, что Жуляны это жемчужина, в черте города аэропорт, как в Лондон-сити, и его нельзя застроить и тому подобное. И это потом Евро-2012, и сделали полосу, и вот это всё получилось. И потом уже определённые люди мне предложили сделать кое-какие незаконные вещи – я ушёл, не стал этого делать. И это всё в интернете есть. Правда, наши правоохранители на это не смотрят. Некоторые наши бизнесмены красиво оттяпали там кусок земли и т.д. Но учитывая вот эти все моменты, то сейчас в Жуляны 3 миллиона. То есть, я был абсолютно прав, что его можно восстановить, и это всё получилось. Поэтому мне не стыдно за тот свой период жизни.
И проблема была другая, когда я пришёл. Например, ты хочешь привлечь перевозчика. Я не мог дать скидку как руководитель. В любом аэропорту в Европе он говорит – давайте так, ты начинаешь летать, у тебя ставка ноль. Потому что кода авиакомпания начинает накатывать рейс, пассажиров мало, оно убыточно, поэтому он помогает авиакомпании накатать. Потом, чрез какое-то время у тебя сбор уже 25% от стоимости, потом 50%. То есть, по мере, как идёт пассажиропоток, компания начинает зарабатывать, и аэропорт начинает зарабатывать. То есть, они вдвоём участвуют в развитии, таким образом развивают.
У нас же ситуация – ага, ты дал ему скидку, значит это коррупция, ты получил взятку. И это сильно тормозило развитие. Потом. для того чтобы обосновать скидку, там надо было целый ворох документов подать в Минэкономики, там отчёты за 9 месяцев, пока все эти подписи, проходит 4 месяца, и они потом говорят – о, а уже ж другой год, давайте по новой документы. И это опять на новый круг.
Потом, благодаря умным людям наконец-то в Минтрансе это всё сделали, прописали один раз и сделали объёмные скидки, грубо говоря, для всех перевозчиков. Если ты там перевозишь 100 тысяч, тебе столько-то могут дать, если 500 тысяч…
И это дало сильный толчок развитию, почему и пошли пассажиропотоки – потому что многие авиакомпании начали платить меньше эти сборы, и естественно, смогли дать дешевле билеты, и все в общем-то выиграли. Это нормально, так должно быть.
Смотри. Такой вопрос ещё о развитии перспективы авиаперевозчиков. Если, допустим, государство вмешивается, т.е. берёт на буксир, то наверное есть смысл это делать в связке с авиастроением?
У нас есть остатки авиастроения, и я просто пытаюсь подвести к вопросу о перспективах авиастроения. Потому что у нас никак не взлетит АН-178, готовятся, АН-132, который тоже переделали с АН-32, и вот тоже, вот-вот он захватит рынки. Но опять перспективы неясные. И АН-188, развитие АН-70, который тоже вот-вот взлетит, но никак не взлетает.
В принципе, взлетит ли наше авиастроение, или уже можно с ним попрощаться?
Я не верю, что оно взлетит по причине, опять же, чудес не бывает. И если посмотреть, что в мире в принципе происходит с авиастроением. Оно всё очень сильно укрупняется, и год назад произошли определённые события, когда у нас фактически мировой рынок стал как «дуумвират».
До этого у нас было четыре сильных – два глобальных, два региональных – это был Боинг и Эйрбас, это был Эмбрайер и Бомбардье. Значит, Бомбардье достаточно сильная компания, которая поддерживается Канадой. Вот Украине просто нечего тягаться по сравнению с ними с точки зрения финансирования и т.д. Так вот, Бомбардье не смогло зайти на рынок.
То есть, самый большой рынок авиации – это США. Если взять всю авиацию за 100%, то США это 70% авиации.
70 процентов.
Семьдесят. Причём, это и в бизнес авиации и т.д. поэтому это самый секси-рынок, куда все хотят зайти. И Бомбардье пытались туда зайти, они хотели продать самолёты Дельта. И был контракт, по-моему, на 80 самолётов. Чтобы продавать его, они сделали реально классный самолёт, назывался CCR Bombardier. И чтобы его продавать, они хотели, чтобы вот Дельта взяла, значит, это класс, это другие компании пойдут брать. Они дали скидку 70%, это беспрецедентный шаг – 70% скидку на борт, чтобы они только купили эти 80 самолётов.
Боинг очень сильно возбудился по этому поводу, побежали в Белый дом, говорят – вот так, вот так, надо канадцев как-то приструнить. Что Трамп придумал. Америка делает закон о пошлинах 70% на все самолёты, ввезённые в Америку, которые не произведены в США. По этому поводу у них был конфликт между Трампом и Трюдо, они поругались впервые – это именно по этому поводу. И Бомбардье ничего не осталось…
А до этого у них были такие переговоры, которые ничем не закончились, с Эйрбасом. Бомбардье пришёл к Эйрбасу, говорит – всё, продайся. Что делает Эйрбас. Эйрбас покупает вот это подразделение пассажирских перевозок, потому что Бомбардье ещё делает бизнес джеты. Бизнес джеты так и остались у них, в этом Эйрбас не участвует. Выкупает вот эти ихние региональные все самолёты, и называет эту штуку Airbus-220, просто ребрендинг. И у Эйрбаса есть завод прямо в Америке, и он отправляет его на финальную достройку, грубо говоря, салон доделывают в Техасе – и это уже американский самолёт, на него 70% пошлин не распространяется.
Боинг от этого очень обалдел, потому что они вроде вот наказали Бомбардье, а в итоге проиграли. Вместо маленького, слабенького Бомбардье (скажем честно, Боинг и Бомбардье – Бомбардье слаб), они получили очень сильного игрока в виде Эйрбаса, причём с самолётом, в размерности которого у Боинга нет ответа, нет своей модели. То есть, у них больше самолёты. И у них получается дырка образовалась из-за этого. Причём они реально вот сами себя в общем-то наказали.
После этого Боинг побежал и предложил купить Эмбрайер, говорили очень долго не будет, там были целые игры, президент разрешит-не разрешит, совет акционеров… В итоге разрешили, и в марте месяце 2019 года эта сделка закрылась, и Эмбрайер подразделение региональных самолётов (опять же, джеты у них остались свои) перешло под Боинг. В итоге, у нас было четыре игрока – сейчас осталось два, Боинг и Эйрбас.
Теперь возвращаясь к нашему авиастроению. Я не верю что поднимутся. Возьмём тот же АН-70. Классный был самолёт. На три года европейцы отставали, все аналоги и т.д. Потом европейцы говорят – да, мы будем покупать этот самолёт, всё, класс, только нам надо его сертифицировать по европейским нормам. Наши кучу денег, вместо того чтобы довести до ума этот продукт, начинают всё переводить всю вот эту документацию и т.д., потеряли деньки, потеряли время.
Потом европейцы через полтора годика как раз догнали, потом сказали – нет, мы будем всё-таки своё. О чем это говорит. Они естественно будут защищать свой рынок, они будут сохранять рабочие места у себя. Они сделают хуже самолёт, но они его будут покупать, а не у нас. Поэтому вся проблема, что мы в розовых очках живём, и вот эти моменты почему-то не учитываются. В итоге АН-70 потом ещё дополнительно катастрофа в Омске, которая убила, сильно отбросила.
У нас все самолёты, вот если АНы последние сделать, они, как говорят, один экземпляр для ВДНХ. Приходит новый конструктор, начинает там определённые схемы зарабатывания денег.
У Антонова сейчас единственная ценность, которая тоже через 10 лет потеряет свою цель – это авиакомпания «Авиалинии Антонова, у которой есть Русланы. И если сделать вот такой Руслан по новой, и считали ж россияне, хотели возобновить производство в Ульяновске, но посчитали, что он не мог. Причём аналог Руслана – есть такой самолёт С-5 в Америке, и ни одного С-5 гражданского нет. Вопрос почему.
Не окупаются.
Один самолёт стоит больше 300 миллионов долларов. Просто это невозможно. Поэтому Русланы, это вот Советский Союз ещё как сделал, и теми деньгами…
Когда все гордятся, что Мрию сделала Украина – это не совсем так, и совсем не так. Мрию сейчас не сможет сделать ни Украина, ни Россия – это был тогда весь Советский Союз, все заводы работали на это.
Даже Китай не может.
Да. Даже Китай не может в общем-то. Поэтому когда сейчас рассказывают, что мы Мрию украинцы сделали – у нас любят притягивать за уши, но это не так.
Советский Союз сделал Мрию. И вторую её не могут достроить. И не достроят они её, нет возможностей.
Да. Это принципиально иные масштабы, принципиально иные ресурсы, возможности, конструкторские школы, которые у нас…
Стоимость и тому подобное. И когда Петр Алексеевич выходил и говорил, что там через пять лет у нас будет украинский истребитель – вот смотришь, думаешь, что ему советники говорят…  Я понимаю, что ты не можешь быть специалистом по всем вопросам.
Но у Украины, грубо говоря, никогда не было истребительной школы, никогда это не строилось.
Второе – с момента задумки самолёта, конструкторские чертежи т.д., с момента, вот как ты решил его построить и до момента, как он вышел – это 15 лет. Ну, человек не знал этого.
Достаточно посмотреть, как Россия СУ-57 внедряет…
Абсолютно верно. Поэтому в своё время, пример хотел привести – Британия. У неё была своя полностью авиационная отрасль, и вот на 1980 год они производили все типы самолётов. У них был Backone-11, это пассажирский большой самолёт, была Каравелла, которая летала через океан, у них были бизнес джеты Hocker маленькие, у них был Авро, это такой маленький ИЛ-76 четырёх двигательный региональный самолёт… То есть, фактически британцы имели всю линейку любых самолётов – от джетов до больших.
И это всё было очень сильно в какой-то момент начало схлопываться, начало всё это быть невыгодным. И что они сделали. Держава, которая сама делает полный цикл сборки самолётов – это очень круто, это показатель и школы, и науки и всего. И от этого отказаться – это очень тяжело. Украина от этого ж не отказывается, мы ж всё равно сами строим самолёты.
Британцы, Маргарет Тэтчер наступила себе на горло, и они сделали. Значит, они полностью прекратили выпуск всех этих самолётов, но они не закрыли промышленность – а они продали, и это всё вошло в международные концерны. Они получили подряд, и грубо говоря, да, мы не будем делать самолёты – но у нас есть специалисты, у нас есть оснастка, давайте мы там будем делать. В итоге, они делают для Бомбардье крылья, для кого-то там ещё что-то делают и т.д.
На сегодня британская авиационная промышленность – это вторая авиационная промышленность в мире после США. То есть, они начали делать как подрядчики какую-то часть работ – не полный цикл, а только определённую часть.
Это как Боинг делают 44 страны, промышленность 44 стран.
Абсолютно верно. Значит, что мне интересно в цифрах было например. Так вот, на 1980 год в отрасли было задействовано 240 тысяч работников, это рабочие места, и они генерировали порядка 16 миллиардов фунтов стерлингов.
16 миллиардов. В тех ценах это где-то 25-30 миллиардов долларов.
Ну да. Это ж 1980 год. Это когда они делали полностью самостоятельно самолёты, свои, полный цикл. Потом, в 2002 году, когда они перешли фактически только на подряд, то у них осталось 117 тысяч рабочих мест, и они генерировали уже 16 миллиардов фунтов, но это уже в пересчёте, с учётом инфляции, в тех же деньгах. То есть, в два раза вроде сократилось, но налоги и деньги увеличились.
А по состоянию на 2016 год у них было задействовано 95 тысяч работников, т.е. ещё уменьшились, но это из-за того, что технологии улучшаются – но при этом 31 миллиард фунтов. То есть, они не убили свою промышленность тем, что они отказались от полного цикла – они нашли свою нишу, и они делают и работают на весь мир.
Вот если бы в своё время (сейчас время уже ушло) Антонов сделал плюс-минус то же самое. То есть, поляки, например, в Свиднику, это Люблин, есть завод, который делал вертолёты МИ-2. Вони его продали итальянцам, там сейчас делают фюзеляжи для Пилатусов и какие-то там вертолёты. Но он входит полностью в аэромеханику итальянскую. И итальянцам нужны люди, нужны рабочие места, и они вкладывали в это деньги. То есть, если ты сам не можешь тянуть…
У Антонова был бы шанс, если бы он вошёл в концерн там с Боингом, или с Эйрбасом тем же самым, чтобы вот обменяться. И сказали бы – окей, мы будем вам поставлять какую-то часть этих вещей и т.д.
В итоге этого не было сделано, поэтому частично это всё произошло другим путём. Наших специалистов понанимали, конструкторов, это мои однокашники, в Китае сидят проектируют самолёты. И китайский самолёт, который был сделан, забыл, на букву U – это наши специалисты с КБ Антонова его сделали, спроектировали. Потому что окей, если ты не можешь весь завод, то ты специалистов нанимаешь, платишь деньги и т.д.
Так же как с Мотор-Січ происходит. 
С Мотор-Січ ситуация та же самая. Да, его уже купили, там в своё время власть возмутилась, потому что её интересы учли, личные в данном случае имеется в виду, а не государственные.
Да. Петра Алексеевича.
Да. И поэтому заблокировали эту сделку. Но де-факто, она уже состоялась. Более того, я вначале думал, что за этим русские стоят, потом мне объяснили, что китайцы научились всё копировать, у них и самолёты, крылья всё хорошо…
У них большая проблема с двигателями. Они горят, они ресурс не выдерживают. И поэтому им нужны были вот эти. Мотор-Січ, честно скажем, ничего инновационного уже последние 20 лет не делает, это делается всё та же опять старая школа. Но для китайцев это окей. Для них там на их истребитель эти двигатели подходят. И они его купили.
Потом оказалось что – купил китаец, у которого денег собственно нет, миллиардер, который взял кредит в государственном банке. Теперь ситуация – он не сможет выплатить кредит, соответственно, заберут акции, и таким образом… Китайцы красавцы, они таким образом обошли вот эти все моменты.
Другое дело, если бы они пришли к нашему правительству и сказали, что мы хотим купить, то там бы было… Дача, хата машина – это раз и т.д. Они обыграли и сделали это красиво, они этот завод заберут.
Другой вопрос – они его полностью вывезут и там у себя будут собирать и тут убьют, или они же здесь будут поддерживать. Тогда это неплохо.
Смотри. То, что я знаю, объём их рынка настолько огромен, им требуется в 20 раз больше, чем способна выпустить Мотор-Січ. Объёмы рынка настолько огромные, что загрузятся и те заводы, которые они там стоят, и тут, и там.
И они покупали с большими инвестобязательствами, под полмиллиарда ежегодно они гарантировали оборот. Поэтому на самом деле для Украины это было бы неплохо.
Ну да. С другой стороны, он полностью загибался, поскольку рынок российский закрылся – а куда? Эти двигатели в Европе не нужны. И поэтому то, что оно сохранится, это хорошо.
И тут нашим надо смотреть куда-то на Африку, там рынки, где нас не будет. У нас же всё Европа, Америка… Они нас не пустят, у них своё есть. Другого пути нет.
Поэтому я думаю, что, к сожалению, Антонов, то есть, там приходя ребята пилить деньги для того, чтобы рассказать, что вот я тут не зря. Они опять же – а давай какой-то там в одном экземпляре самолёт, и всем будем показывать по выставкам.
То, что авиаконструктор Анатолий Вовнянко называет самолёты-демонстраторы в одном экземпляре.
Поэтому я не верю в эти штуки. И я бы скорее именно пытался, чтобы Антонов вошёл в какой-то концерн совместный с кем-то из дуумвирата, с кем-то из них на какие-то подрядные вещи делать. Другого пути у него развития не будет. Если даже Бомбардье и Эмбрайер не смогли с ними конкурировать, при государствах посильнее и реально классном раскрученном продукте, который покупали другие страны.
Самолёт когда делается, он сырой, пока 70 серийных не сделали, он не состоялся. А это именно состоявшийся проекты, и они не смогли. Я не верю в чудеса.
Поэтому я не верю в возрождение. Это если только через подрядные работы, какие-то агрегаты, какие-то вещи. И это надо делать бегом, пока ещё не поздно.
Когда Гвоздёва, по-моему, назначили президентом Антонова, я ему плюс-минус то же самое говорил, что я не верю, что вы что-то сможете. Но он такой человек, он говорил – я туда приду, посмотрю, если я не смогу – я уйду. Он так и сделал. Говорил что да, действительно, я понял, что это не работает. Поэтому я не верю в возрождение Антонова в том виде, в котором он был.
Интересная история. Я в своё время не мог понять, откуда Эмбрайер появился в Бразилии. Абсолютно верно – когда закрыли Дорнье, и все эти темы закрыли, чтобы случился Эйрбас, нашлись ребята предприимчивые в Америке, это американские деньги, приехали к бразильцам и сказали – дайте нам хорошие условия с точки зрения налогов и т.д., мы вам сделаем производство. Бразилия на это всё пошла, и взяли полностью из Дорнье инженеров перевезли туда и сделали классный продукт в итоге.
С Антонова плюс-минус вот только такой вид я вижу.
Согласен. Будем заканчивать. Спасибо тебе огромное за избавление от магического, у нас в Украине это большая беда – магические чакры. Все ждут когда они откроются.
Всё, обнимаем, целуем. Подписывайтесь на Сергея Никифорова в Facebook.
Спасибо.
Спасибо большое.
Collapse )
v3

Почему Украина может потерять МАУ. 1.

20.01.2020
Для флагмана украинских авиаперевозок - МАУ сложилась очень опасная ситуация, которая может привести к тому, что Украина потеряет компанию.

Для флагмана украинских авиаперевозок — МАУ сложилась очень опасная ситуация, которая может привести к тому, что Украина потеряет компанию.
В новой беседе Юрия Романенко авиаперевозчик Сергей Никифоров рассказывает о состоянии рынка авиаперевозок Украины, причины резкого ухудшения ситуации для него. а также проблемы отечественного авиастроения в контексте слияний и поглощений на мировом рынке.

Друзья! Всем привет, дорогие мои телерадиослушатели, подписчики, сёрферы, бездельники. Приветствую у нас на канале. И у нас интереснейший гость, который уже был перед Новым годом – Сергей Никифоров, бизнесмен. Привет.
Привет.
Беседа с ним вызвала огромнейший интерес, в комментариях было просто нетипично много позитива, все говорили: Боже, какой человек, какой он интересный, сколько позитива и добра он приносит в нашу жизнь, объясняет, какой он, современный мир.
Сергей занимается авиаперевозками, Сергей занимается обработкой сельхозавиацией наших полей, и он рассказал про свой эксперимент, когда в контейнере в центре Киева он начал выращивать зелень, и это успешно пошло.
И вот, почему я опять решил переговорить с Сергеем – произошло всем известное событие в Иране…
Да. К сожалению.
Да. К сожалению, был сбит наш Боинг. И это создало такие абсолютно серьёзные вызовы для украинских авиаперевозчиков, которые, очевидно, будут иметь долговременные последствия. И вот обо всей этой ситуации, что у нас с авиаперевозками, что с нашим самолётостроением, какие у нас конкурентные позиции на рынке авиаперевозок и самолётостроения я бы хотел поговорить.
Итак, давай начнём с первого вопроса, вводного – как иранская ситуация откликнется на наших авиаперевозчиках?
Она откликнулась уже и откликнется ещё негативно, естественно. Мы все знаем про ситуацию с МАУ, причём она с точки зрения финансового положения, недавно там меняли менеджмент. Я честно говоря, не верил, что уйдёт человек, который всю жизнь ему посвятил и стоял у истоков создания – это господин Мирошник, профессионал и действительно специалист. И он ушёл. Я не верил, что он уйдёт. Но там внутренние течения определённые случились, поменяли менеджмент, и пытаются вывести компанию из убытков, потому что последние многие годы очень серьёзные убытки у компании МАУ. С чем это связано.
Там естественно есть определённые ситуации, которые… ну у нас же ж всегда все про зраду разговаривают, и все привыкли, что там всё разворовали, всё украли. Особенно то, что за этой компанией стоит господин Коломойский, то это он всё украл. Хотя это совсем не так, или совсем не так, как обычно. Конкретно в МАУ, насколько я знаю, и Коломойский много денег в общем то потерял. В какой-то момент он перестал финансировать и сказал – ребята, или выплывайте сами, т.е. больше доставать и добавлять денег он отказался. И что к этому привело.
Частично, у нас не задумывались, что мы, Украина, если зайти на Flightradar и посмотреть, то мы как остров, который все облетают. Почему. Несколько причин именно геополитических. Первое. Когда случилась катастрофа и сбили ракетой МН-17 Малазийских авиалиний, который летел над Донецком, и получается, закрыли ту часть Украины, восток, то через него очень много ходило маршрутов из Европы в Азию. У нас очень большие доходы Украэроруха были от транзита через страну. Про Аэрорух я всегда шучу, их подкалываю, что это настоящая структура, которая делает деньги из воздуха. В каком смысле – что за пролёт территорией платятся деньги. И поэтому после этой катастрофы, естественно, международные авиакомпании многие начали прокладывать маршруты вне, минуя Украину, и доходы Аэроруха упали в несколько раз из-за этого. Это проблема первая, по аэронавигации.
Вторая проблема. Наши компании не могут летать через восток. И например, тот же маршрут того же МАУ и всех других, который был раньше напрямую из Киева в Дубай, это было напрямую через Крым, он увеличился где-то на 30-40 минут, потому что начали облетать Крым, Чёрное море и идти вниз, через Иран и т.д., и до Дубаев.
Теперь ситуация случилась, что когда поменялся менеджмент в МАУ, первое что они сделали – они закрыли все казахские рейсы. Почему. Потому что Астана, Алма-Ата, или как он сейчас Нурсултан называется, там Россия нас не пускала, и в итоге самолёты МАУ вынуждены были облетать вот через Чёрное море, через Турцию, и это дополнительные час-полтора давало стоимости. Что получается. Рынок конкурентный. Казахские авиалинии летают напрямую. Соответственно, МАУ получает затраты больше на час-полтора полёта, топливо, самолёт и т.д. В то же время поднять цены они не могут, ну, естественно, дешевле.
Но кроме всего прочего, если ты летишь – это нормальная история, то, что сейчас будет касаться и Дубай. Если у тебя стоимость билета одинаковая, но ты летишь на час больше, то понятно, что ты пойдёшь туда, где меньше лететь. Это нормально, это любой обыватель, который покупает билеты, так будет поступать.
Не говоря о том, если на три часа, если куда-то на более дальние…
Абсолютно верно, если на дальние. Поэтому были закрыты Казахстан полностью рейсы, закрыты Пекин, потому что Россия не пропускала нас. Причём многие уже позабыли. Я когда с людьми общаюсь, и у всех такое – а зачем мы типа закрыли из-за наших вот этих определённых позиций в политике, в каких-то действиях. Народ уже забыл даже, что на самом деле, не Украина закрыла первая, а Украину не пускали, транзитные самолёты, Россия, а Украина уже это в ответ сделала. Прошло 5 лет, и уже забыли, и у многих в голове, что это Украина первая закрыла небо и т.д. Что не является правдой.
Несколько дней назад Дыхне, президент МАУ, давал интервью, он говорил, что Пекин мы можем возобновить (это был достаточно выгодный рейс) если только пропустит Россия. Понятно, это в ближайшей перспективе не рассматривается. Казахстан полностью закрылся. Он объявил, что закрывается Бангкок, потому что он убыточен, и они, уже есть обязательство вывезти туристов, то, что проданные билеты, сезон закончится – и его тоже закроют. Фактически, вся Азия. И с Дели вопрос большой, потому что это тоже облетать надо и т.д.
Сейчас закрыли Иран, закрыли Ирак, в Сирии война. И вот Украина, если посмотреть по карте, оказывается, вся часть на восток нет возможности летать. Или ты летаешь очень далеко в обход… А сейчас ситуация, как с Казахстаном, будет с Дубаями, потому что Fly Dubai, если посмотреть через тот же Flightradar, они так и по-прежнему летают через Иран, и летают напрямую.
А сейчас МАУ после этой катастрофы в Тегеране, начали облетать, и фактически летят вот через Кипр до Египта, и потом через Саудовскую Аравию. И он подтвердил это в интервью, что у них получается 900-сотка, им нужно будет 8 часов лететь вот в обход, и они по дальности не могут, не достанут, и им, соответственно, нужно делать промежуточную посадку в Ларнаке. Ну, то есть, лететь в Дубай, ещё и с промежуточной посадкой 8 часов, понятно, люди проголосуют деньгами, и они пойдут летать теми же эмиратскими компаниями. И это направление тоже закроется.
Получается, мало того, что у МАУ сейчас большие проблемы, мы все знаем из публичной плоскости, что там миллиард гривен только задолженность по аэронавигации, и идут суды по этому поводу, и денег акционеры не достают, отказались, и выживайте сами, закрылись убыточные рейсы и т.д., так сейчас ещё и те, которые неубыточные…
Потому что, например, Тегеран был очень выгоден. И если мы увидим список погибших, то мы увидим там всего 2 пассажира было украинцы, экипаж, и полный самолёт был иранцев. Почему. Потому что с Ираном почти нет воздушного сообщения, и было очень выгодно: они прилетали в Киев, пересаживались на другой, наш дальнемагистральный самолёт (как хаб аэропорт работал), и летели в Канаду. Там была ситуация, когда встречали в Канаде вот этот рейс Торонто, встречали, где должны были прилететь эти пассажиры, там траурная была процессия.
Так вот, это всё как звенья одной цепи, как карточный домик, т.е. сейчас закрыв Тегеран, это частично сразу упадёт загрузка того же Торонто и других рейсов.
Трансатлантические перелёты.
Абсолютно верно. Далее. Закрыли Бангкок. А Бангкок очень сильно грузился из Европы пассажирами, которые летали из Швеции, из других стран. Получается, закрытие одного очень сильно просаживает другие рейсы, которые тоже могут выйти за пределы рентабельности. А конкурентная среда очень серьёзная, и мы все видим, что у авиационных компаний это очень низкомаржинальный бизнес и очень высоко рисковый.
То есть, если мы посмотрим результаты действий – это не вина МАУ, это так во всём мире. Если мы посмотрим, сколько авиакомпаний банкротится каждый год, начиная с 2008 года, большие монстры и т.д., которые умирают и не могут существовать. То есть, там получается, компания существует за счёт двух вещей: либо их поддержит серьёзно, так или иначе, косвенным образом госдарство, дотируя каким-то образом, либо они работают (вот как Дельта любит) через закон о банкротстве, т.е. они набрали долгов, объявили банкроство, кредиторы не имею права требовать эти деньги, они набирают просто у других. И так это происходит периодически.
У нас ситуация получается жёсткая в этом плане. Поэтому у меня большие сомнения, что МАУ уже из таких долгов, какие у неё есть, и учитывая то, что…
Восток практически отсечён.
Да. Плюс отсечены дополнительно прибыльные в общем то направления. То я сомневаюсь, что она выживет вообще. Это абсолютно серьёзный вызов, и если ничего экстраординарного не произойдёт, я имею в виду с точки зрения вмешательства туда, внесения, государство его национализирует и будет дотировать, или что-то, то МАУ может ждать судьба Аэросвита, и мы потеряем флагман нашего авиаперевозчика Украины.
А чем это чревато для украинского рынка авиаперевозок?
Это рабочие места…
Сколько там сейчас работает?
Там тысячи людей в общем-то. МАУ, по-моему, это вторая компания после Аэроруха по количеству работников в авиационной отрасли. И есть проблема. Многие говорят: да ничего страшного. Но когда-то я смотрел результаты как работает…
Вот Болгария очень наглядный пример.  Вот у нас же ж был хайп, мода, давайте лоукосты… Вот Болгария точно так же – она пустила все лоукосты. В итоге они убили собственную компанию Balkan Air, лоукосты зашли. Но в итоге – что такое лоукост? У них там один-два самолёта базирующихся. И в итоге деньги куда текут? В Wizzair, в Венгрию. А конкретно в Болгарии рабочих мест миниморум, пилоты все ребята другой страны. И они получается свой рынок де-факто, можно сказать бесплатно, отдали на растерзание другим странам, и другие на этом зарабатывают.
Тут надо всегда смотреть баланс рабочих мест, налогов соответственно местных и т.д. Тот же Wizzair Украина была у нас авиакомпания, потом её закрыли, потому что они выходили на IPO, и им были нужны красивые показатели, и они зарыли украинскую дочку, потому что она была сильно убыточная.
И Wizzair, по-моему, два года назад только вышел в прибыль, вот недавно я читал, что они гордились, что у них прибыль 30 миллионов. Вроде большая цифра. Но если посмотришь по результатам, что у них оборот полтора миллиарда долларов, это очень маленький процент, это 2%.
Это даже не стоимость большого лайнера типа Боинга 747.
Это один Боинг бы был. Но фактически что получается – что это настолько низкомаржинальна история. И это такая огромная махина, не дай Бог любые какие-то моменты, т.е. страховки подорожали, топливо подорожало – и их нет, они опять все в убытках и т.д. Это очень опасный, высоко рисковый бизнес.
Тут уточняющий вопрос. Но есть же успешные примеры. Турецкие авиалинии, и вообще эта линейка Пегас, Онур, они очень успешные. В Персидском заливе…
Персидский залив, там очень большие деньги шейхами вносятся и т.д. Катар, это тот же Emirates, это тот же Fly Dubai, дочка Emirates и т.д. Турецкие авиалинии – это та же самая история. Их сильно лоббировали, никого не пускали, и когда они уже нарастили мускулы и стали, грубо говоря, мощной такой как Lufthansa на региональном рынке, тогда начали пускать. Другим тогда с ними очень тяжело конкурировать. И сейчас турки очень сильно украинский рынок пылесосят.
Я был удивлён когда-то, несколько лет назад, когда у меня спросили: вот как ты думаешь, кто самый большой перевозчик в Украине? Я говорю: ну понятно МАУ. Говорят: хорошо, а второй? И я там думал, какая-то Lufthansa… Говорят: нет, турецкие авиалинии. То есть, вот то, что они летают, вот они сейчас подняли там полностью Херсон. Там очень уникальная ситуация.
В Херсоне же аэропорт лежал, никому не нужный.  Я помню, мы летели, они под отдельный чартерный рейс открывали специально аэропорт. Туда никто не летал. Когда мы везли бизнесменов, владельцев этого Херсонского НПЗ, Муса Бажаев тогда такой был, и вот мы их когда туда везли, они открывали просто аэропорт. Сейчас ежедневно там два рейса в день.
Он ожил за счёт чего: Крым отрезали, и вот как геополитика влияет на авиацию – бизнес где-то уходит, а где-то появляется, где его не ждали. Получается, крымчанам куда-либо лететь, поскольку они ж изгои, их никуда не пускают, прямые рейсы никто туда не летит. Им куда-то лететь, даже в ту же Турцию, им надо лететь три часа в Москву, обходя, потом там пересаживаться и лететь обратно ещё пять часов, т.е. 8-9 часов, это так как до Америки долететь. В итоге что они делают: они машиной едут в Херсон, садятся на те же турецкие авиалинии и летят в Турцию, и оттуда, со Стамбула хаб уже по всему миру. И Херсон за счёт этого ожил.
У нас большая проблема ещё в принципе с аэропортами, потому что они очень сильно не развивались, и зажато и законодательство и т.д. Государственных у нас всего два аэропорта на сегодня – Львов и Борисполь. Остальные все коммунальные. Но они начали по чуть-чуть, вот Евро-2012 очень сильный дало толчок, тогда были выделены деньги. Потому что до этого 25 лет, кроме Борисполя, никто не жил.
И если посмотреть ту же Польшу, когда у нас там весь годовой пассажиропоток был порядка 10 миллионов, а там только один варшавский узел давал 18 миллионов, а общий там 40 миллионов. Причём поляки поменьше страна была чем Украина, ну до всех известных событий.
Вот в этом году аэропорты показывают прирост 30%, плюс то, что там лоукосты зашли, это опять же вопрос про безвиз, кому он нужен и т.д. Очень сильно люди начали летать туда, и это всё использовалось. Когда Wizzair и эти ещё ребята, когда они были только в проекте, меня спрашивали: как ты думаешь там, будет, нет? Я говорил, что лоукост у нас начнёт, выстрелит и будет работать только после того, как уберут вопрос визы – когда будет массовость, когда любой сможет полететь – тогда это начнёт загружаться. Так оно и получилось.
И вот сейчас в Украине в этом году уже порядка 18 или 20 миллионов пассажиров. Но опять же, из них, по-моему, там 15 миллионов это чисто киевский узел. То есть, у нас де-факто вот абсолютно подобная же история как в Москве, вот эта система «центр и спицы», как колесо велосипедное. Нету с регионами прямых сообщений. Так была построена вся вот эта авиационная сетка, что если ты хочешь, я утрирую, с Харькова попасть во Львов, то ты должен лететь в Киев, потом через Киев во Львов. То есть, прямых нет.
Для сравнения я статистику вспомнил. Маленький Жешув с населением 170 тысяч человек в восточной Польше, в Подкарпатском воеводстве, его маленький аэропорт два года назад перевозил под 700 тысяч человек в год. Ежегодно.
А тогда как наши миллионщики типа Харькова 800 тысяч перевозили в тот момент. Ну сейчас уже больше, потому что там тоже на 20% в последние два года росло. И это как раз яркий пример.
Ну Кошице живёт за счёт Закарпатья нашего. Из Ужгорода все ездят в Кошице летать. В своё время Белгород жил за счёт харьковчан.
2.
Collapse )